7 サードのクールなパーツ

第 3 世代 Hemi のファンなら、Edelbrock、Holley、Mopar、Arrington Performance、Modern Muscle Xtreme など、第 3 世代 Hemi パーツ ビジネスの最大のアフターマーケット有名ブランドをすでにご存じでしょう。 これらの有力企業は、第 3 世代 Hemi V-8 のエンジンとパーツの最大の情報交換所ですが、もしあなたが本格的な Hemi レーサーであれば、自分では絶対に手に入らない特殊なレーシング パーツに手を伸ばす時が来るでしょう。通常の大手プレーヤーのどこでも見つけることができます。 多くのプロのレース エンジン ビルダーはこのシナリオに精通しており、昔からある試行錯誤の方法を使用して、機械工場で独自のワンオフ部品を単純に製造しています。

しかし、旋盤、フライス盤、CNC 機械がたくさんある部屋を持っている機械工ではなく、オーダーメイドのものが予算内にない場合はどうすればよいでしょうか? 警察による LS 交換に手を伸ばしたくなるかもしれませんが、その前に、ミネソタ州リトルカナダにある Stanke Motorsports という小さな企業をチェックしてみるとよいでしょう。 経営者のロジャー・スタンケ氏と息子のジェフ氏とジム氏はインターネットに広告を張り巡らせてはいないが、半世紀にわたってNHRAで速いモパーのレースを続けており、モパーエンジン用の同社の部品や工具のライン、つまり第3世代ヘミス特に、これはドラッグレースにおける最大の秘密の一部です。

第 3 世代 Hemis をレースするメーカーとして、Stanke は時々、ニーズを見つけてそれを満たす最初の人になります。 好例: 数年前、第 3 世代ヘミスのロッカー アーム シャフトをサポートするキットを開発していたとき、スタンケはヘミのレーサーでエンジニアのドン ガーリッツとともに NHRA クラスのレースに参加していました。ラウンド間にバルブトレインを詰めます。 スタンケは潜在的な問題を特定し、新しいロッカー シャフト スタビライザー キットをビッグ ダディに提供しました。ビッグ ダディはその場でそれを取り付け、彼が抱えていた高回転時の安定性の問題を解決しました。 現在の第 3 世代 Hemi マシンの多くは公道で使用されており、過酷なレースに耐えるハードウェアを必要としませんが、必要とするものもあります。スタンケ モータースポーツが提供するソリューションはその窮地を救うことができます。 私たちのお気に入りのうち 7 つを見てみましょう。そのうちのいくつかは、現在カリフォルニア州インディオの IMM Engines で構築中の Junkyard 392 BGE ビルドアップで使用しています。

Stanke Motorsports はこれを Gen 3 5.7-6.4 VVT Degreed Crank Hub と呼んでいますが、私たちはこれを「当たり前だ! なぜ誰かがもっと早く思いつかなかったのか?」と呼んでいます。 マルチキーウェイクランクシャフトタイミングギアは、エンジンビルダーやホットロッダーに、粗いバルブイベントタイミングを調整するための最も簡単で直接的な方法を提供しており、このようなエンジンが登場して以来、すべての国産オーバーヘッドバルブ V-8 エンジンにとって頼りになる部品となっています。 おそらく、Hemi は工場出荷時に電子制御の可変バルブタイミングを提供しているため、誰もその必要性を認識していませんでしたが、長時間持続するカムとハイリフトを備えた高回転エンジンで遊び始めると、コンピューター制御の VVT 機能は通常ロックアウトされます。カムタイミングのベースライン調整は手動で行う必要があります。 Stanke は、高品質のメリング ギアから開始し、その後、ワイヤ EDM 技術を使用して追加のキー溝をカットして、その精度と結果として生じる材料の硬度を高めます。 追加のキー溝は、バルブ タイミングの 0、+2、+4、-2、および -4 度の基準を提供します。

V-8 を交換する場合、多くの場合、オイル フィルターが邪魔になりすぎてメンテナンスできないか、シャーシに物理的に干渉します。 第 3 世代 Hemi の場合、スタンケ モータースポーツが救助に来るまでは、オイル フィルター ブロックオフ/オイル フィルター再配置キットは存在していませんでした。 同社の 5.7/6.4L ブロックオフ プレート (上図) は、あらゆるリモート オイル フィルター キットで使用できるように設計されていますが、Stanke は、Fram HPR4 または HPR8 オイルに対応する独自のビレット アルミニウム バージョンも 65 ドルで提供しています。フィルターを採用し、-10AN 入口および出口ポートを採用しています。

Stanke のビレットアルミニウム MDS ブロックオフ プラグは、Mopar が販売する射出成形プラスチック片 (部品番号 53032221AA、1 個あたり 18.99 ドル) よりも優れており、プラスチック製のプラグよりもセットで約 23 ドル高くなります。 スタンケ氏によると、これらは再利用可能で、5/16 インチのスライドハンマーで安全に取り外すことができます。 ビレットアルミニウムの外観を使用し、ヘミブロックの谷をドレスアップしたい場合 (アフターマーケットのインテークマニホールドを使用すると、この領域が視覚的に露出します)、これらの O リング付き部品は、潤滑回路の故障に対する良い保険になります。低コストで、OE スタイルの非 VVT プラグの直接の代替品です。

純正の Hemi エンジンでは、可変バルブ タイミング (VVT) は、カムシャフト タイミングの権限範囲を制御する潤滑回路の圧力調整によって制御されます。 耐久性の高いハイリフト カムシャフトを備えた高性能 Hemis では、Hemi の VVT コントロールを COMP の部品番号 5760 などのフェイザー ロックアウト キットで物理的にロックする必要があります。そうすると、VVT コントロール ソレノイドの機能が無効になります。これは走行に適したものであり、潤滑回路を漏れからシールするためにのみ機能します。 多くの場合、VVT ソレノイドは取り外しの際に損傷するため、再利用するリスクを冒すよりも、Stanke Motorsports の O リング付きビレットアルミニウム VVT プラグに交換する方が良いでしょう。見た目ははるかに良く、皮肉にも価格は OE とほぼ同じです。 -交換用VVTソレノイド。

Apache 6.4 リットル ブロック、BGE 6.4 リットル トラック ブロック、または 6.2 リットル ヘルキャットのブロックを使用している場合は、ピストン オイルスクリューター用に穴が開けられています。 (スクイターの設計、スプレー パターン、ターゲット設定により、アプリケーションごとに OE ピストンのスクイッターの設計が異なることに注意してください。) 一部のドラッグ レース クラスでは、質量を節約し、寄生摩擦を減らすためにピストン オイル スクイヤーを排除することが有益な場合があります。 Stanke Motorsports Hemi ブロックオフ プラグでは、このオプションが可能です (比較のため、上の右に工場出荷時のオイルスクイターが示されています)。 この方法は、熱の浸入や耐久性が問題にならないドラッグ レース用途に限定されていることに注意してください。 これは、NHRA ストックエリミネーターなどの厳格なエンジンルールを持つクラスで、ET の 1000 分の 1 秒を逃がすことを目的とした動きです。

他の最新の V-8 エンジンと同様、第 3 世代 Hemi の多くのパラメーターはコンピューター制御されているため、手動のチューニング プロセスは時代遅れになっています。 ラップトップ、ソフトウェア、工場またはアフターマーケットのエンジン管理システム用のインターフェース ケーブルがあれば、どこでも点火タイミングを変更できますが、現場でのドラッグストリップやダイナモでの緊急作業では、迅速かつ簡単な調整が必要になる場合があります。急いで。 ドラッグレースでは、たとえその秒数がピットやステージングレーンで費やされたとしても、秒数は重要です。 点火時期ポインターは Hemi に工場から付属しているものではありませんが、プレッシャーにさらされているドラッグ レーサーにとっては時間の節約になります。 Stanke Motorsports の調整可能なタイミング ポインターは、急いでいるドラッグ レーサーにとっては天の恵みですが、これには注意事項があります。OE タイミング カバーでのみ機能するため、Holley ミッドマウント アクセサリー ドライブをお持ちの場合は、何か違うものを作る必要がある。

冒頭で触れた Stanke Motorsports の Hemi ロッカー シャフト スタビライザーとカラー キットを使用して、最良のものを最後に取っておきます。 第 3 世代 Hemi のシャフトマウント ロッカー アーム システムは、これまで乗用車に搭載された最高の OE バルブトレイン セットアップの 1 つですが、すべての OHV プッシュロッド V-8 エンジンには、高回転時のバルブトレインの安定性の問題があります。 それは単なる物理学です。 すべてのバルブトレインには共振周波数があり、工場では通常の動作範囲外で共振が発生するようにハードウェアを設計することで共振周波数を回避しています。 エンジンの出力と動作回転数の範囲が増加すると、これらの共振が露出して増幅されます。 ロッカー シャフト スタビライザー システムは、高回転で発生するエンジンを破壊する共振を減衰し、シャフト カラーがロッカー アームを捉えて、バルブ ガイドやバルブ チップを損傷する可能性のある横方向の動きを制限します。